Waggon-Fabrik AG Uerdingen Ringfelder Deutsche Reichsbahn truck bus 1935

Originaler Reklamedruck von 1935.

Vorderseite:

Die Waggon-Fabrik A.-G. Uerdingen (Niederrhein) und ihre Tochtergesellschaften Ringfelder G.m.b.H. und Preß- und Ziehwerk G.m.b.H.

Mit vier Fotoabbildungen:

Geschweißter D-Wagen. 1., 2., 3. Klasse für die Deutsche Reichsbahn.

Kübelwagen der Deutschen Reichsbahn.

Schnellomnibus für Autobahnen in geschweißter Ganzstahl-Bauart (Stromlinienbus für die Reichsautobahnen).

Automatisch gesteuerter Sattelschleppanhänger, der größte Lastwagen der Welt.

Rückseite:

Reuter & Straube Akt.-Ges., Halle-Saale.

Mit Fotoabbildung:

Geschweißte Autobahnbrücke. 20 m Stützweite, 10 m Breite, 1,80 m Hauptträgerhöhe, in der südlichen Montagehalle (200 m lang) der Werksanlagen.

Größe 175 x 255 mm.

Mit geringen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!

Visit any time.

Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!!

Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop!

Out of a large archiv, more offers in my ebay shop!

Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft  - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!!

This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here.

Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!!

For more original historical prints please take a look in my ebay-shop!!!

Versand ausschließlich per Einschreiben.

1935, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Advertisement, Advertising, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeit, Auto, Autofahren, Autohersteller, Automarken, Automobil, Automobilbranche, Automobile, Automobilgeschichte, Automobilismus, Bahn, Bahnbautechnik, Bahnbetrieb, Bahntechnik, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Betriebsmaschinen, Branchen, D-06108 Halle (Saale), D-47798 Krefeld, D-47829 Uerdingen, Deutsche Geschichte, Deutsche Reichsbahn, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Diesel, Dieseltriebwagenbau, Dreißiger Jahre, D-Zugwagen, Eisenbahn, Eisenbahnbau, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahnindustrie, Eisenbahntechnik, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwaggon, Eisenbahnwesen, Erfindungen, Fabrik, Fabrikate, Fabrikation, Fahren, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fernbahnen, Fernfahrer, Ferntransport, Fernverkehr, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenwerbung, Gewerbe, Großindustrie, Großraumtransport, Güter, Güterbeförderung, Güterkraftverkehr der Deutschen Reichsbahn, Gütertransport, Güterverkehr, Güterwagen, Handel, Handwerk, Hersteller, Herstellung, historische Automobile, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, historische Fahrzeuge, Industrie, Industriegeschichte, Kfz, Konstruktion, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftwagen, Lastautomobil, Lastkraftwagen, Lastwagen, Lastzug, Lkw, Lorry, Marke, Marken, Maschinenbau, Maschinenfabrik, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Motorisierung, Motorisierung der Eisenbahnen, Motortriebwagen, Nordrhein-Westfalen, Nostalgia, Nostalgie, Nutzfahrzeuge, Öffentliche Verkehrsmittel, Oldtimer, Omnibus, ÖPNV, Personenbeförderung, Personennahverkehr, Personenwaggon, Pkw, Produktion, RAB, railway carriage, Regierungsbezirk  Düsseldorf, Reichsautobahn, Reichsautobahnbau, Reichsautobahnen, Reise, Reisen, Reiseverkehr, Reisewagen, Reklame, Sachsen-Anhalt, Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeuge, Schienenverkehr, Schienenwagen, Schnellbahnfahrzeuge, Schnellomnibus, Schnellomnibusse, Schnelltriebwagen, Schwerindustrie, Schwerlast, Schwerlastverkehr, Schwertransport, Sonderfahrzeug, Spezialfahrzeuge, Spezialwagen, Staatsbahn, Stahl, Stahlbau, Stahlindustrie, Steel, Straßenfahrzeug, Straßenverkehr, stream liner, streamline, Stromlinie, Stromlinien, Stromlinienform, Stromlinienomnibus, System Grade, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Tourismus, Touristik, Transport, Transportanlagen, Transportbahn, Transporter, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Truck, Überlandverkehr, Uerdinger Reibungspuffer, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Verkehrswirtschaft, Wagen, Wagenbauanstalt, Waggon, Waggonbau, Waggonfabrik, Werbung, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zug   Die Waggonfabrik Uerdingen war mit der Düsseldorfer Waggonfabrik, zusammen zwischen 1981 und 1999 unter Duewag firmierend, einer der führenden Hersteller von Schienenfahrzeugen in Deutschland. Das Werk der 1898 in Uerdingen gegründeten Waggon-Fabrik AG Uerdingen ist heute Hersteller von Regionalbahn- und Hochgeschwindigkeitszügen als Teil der Siemens AG. Geschichte Gründung der Waggon-Fabrik AG, Uerdingen Die Gründungsurkunde der Waggon-Fabrik AG Uerdingen wurde am 16. März 1898 in der Essener Credit-Anstalt unterzeichnet. Die Unterzeichner waren: Julius Dorsemagen (Rentner aus Wesel), Hubert Hagedorn (Gewerke aus Essen), Franz Schwengers (Werksbesitzer der Firma Schwengers & Söhne in Uerdingen), Julius Weiler (Werksbesitzer der Firma Teerfarbenfabrik Dr. E. ter Meer & Cie, ein Vorgänger der späteren Bayer AG in Uerdingen), Friedrich Mauritz (Kaufmann aus Uerdingen), Hans Scheurer (Ingenieur aus Köln) und Paul Craß (Kaufmann aus Malstatt-Burbach). Sie wählten den ersten Aufsichtsrat mit Hubert Hagedorn als ersten Vorsitzenden und Franz Schwengers zu seinem Stellvertreter. Räume der Firma Schwengers & Söhne wurden bis zur Fertigstellung des ersten eigenen Verwaltungsgebäudes im Jahr 1900 als Büros genutzt. Unverzüglich wurde mit dem Bau von Werksanlagen und Wohnhäusern für künftige Belegschaftsmitglieder begonnen. Die Werksgründung fiel damit in die Zeiten großen wirtschaftlichen Aufschwungs, was aber auch steigende Preise für Baustoffe, Maschinen und Anlagen zur Folge hatte. So wurden veranschlagte Kosten für den Aufbau noch vor Fertigungsbeginn deutlich überschritten, was finanzielle Probleme mit sich brachte. Eine Konjunkturschwächung nach Fertigstellung des Werkes war ebenfalls empfindlich spürbar, da andere bereits etablierte Waggonfabriken noch von der vorangegangenen Hochkonjunktur zehrten. Das Uerdinger Werk musste sich erst noch etablieren. Die ersten Jahre Bereits am 24. Januar 1899 erhielt das Werk von der Königlich-Preußischen Staatsbahn einen ersten Probeauftrag über 186 Waggons unterschiedlicher Art, die nach Produktionsbeginn im April 1899, alle bereits nach zwölf Monaten Produktionszeit das Werk verließen. Darauf folgte ein erster Privatauftrag der Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf. Privataufträge waren ein wichtiges Standbein, da man sich das Vertrauen der Staatsbahn mit ihren existenzsichernden Aufträgen noch erarbeiten musste. Vorteile bot die geografische Lage Uerdingens nahe dem Ruhrgebiet, nahe der niederländischen Grenze und nicht weit von der Nordsee. So folgten Aufträge aus der Schwerindustrie sowie erste Fahrzeuge für die Straßenbahnen im Ruhrrevier. Exporte gingen nach Holland, Luxemburg, Italien, Indien und nach London. Im Juni 1904 bedrohte ein Großbrand der Holzbearbeitungswerkstätten die Existenz der Waggonfabrik. Holz war ein zentraler Rohstoff damaliger Waggons, und so konnten zunächst keine Auslieferungen mehr stattfinden. Der Geldeingang stoppte. Der Wiederaufbau konnte unter anderem mithilfe von Opfern der Aktionäre anlaufen. Eine entsprechende Dividendenpolitik erlaubte, die Gewinne dem Aufbau, der Entwicklung und der Forschung zuzuführen. Später verließen etwa bis 1914 jährlich rund 800 Waggons das Werk. Die Waggonfabrik Uerdingen trat dem gerade gegründeten Verband Deutscher Waggonfabriken mit Sitz in Berlin bei. Dennoch zwang die Zeit des Ersten Weltkrieges zur Zurückstellung aller Entwicklungsarbeiten, um sich ausschließlich den Arbeiten zuzuwenden, die für den Krieg erforderlich waren. Ab 1918 war der Architekt Wilhelm Mohr für das Unternehmen mit der Gestaltung der Innenausstattungen für die Straßenbahnwagen beteiligt. Die Waggonfabrik Uerdingen besaß 1920 eine eigene Werkfeuerwehr. 1921 waren hier etwa 1300 Mitarbeiter beschäftigt, die erste Aufträge für die Vestischen Straßenbahnen und für die Rheinische Bahngesellschaft AG, der späteren Rheinbahn, abwickelten, woraufhin das Uerdinger Werk erweitert wurde. Unter anderem wurden Kesselwagen zum Produktionsschwerpunkt. In den frühen 1920er Jahren wurden bis zu 3000 Wagen pro Jahr produziert, darunter meistens Güterwagen und die ersten D-Zug-Einheitswagen dritter Wagenklasse (C4ü) mit genietetem Stahl-Wagenkasten. Der Gründer der Firma Dr. E. ter Meer & Cie, Edmund ter Meer war 1921 Aufsichtsratsvorsitzender der Waggonfabrik. 1921 wurde die Waggonfabrik Uerdingen Mitglied der Eisenbahnwagen Liefergemeinschaft G.m.b.H. (EISLIEG) in Düsseldorf, zusammen mit den Waggonbau-Unternehmen H. Fuchs Waggonfabrik A.G., Heidelberg, Düsseldorfer Eisenbahnbedarf, vorm. Carl Weyer & Co., Siegener Eisenbahnbedarf AG, Dessauer Waggonfabrik A.G. sowie Wegmann & Co., Kassel. Diese Liefergemeinschaft stellte mit einer Produktionskapazität von jährlich 18.000 bis 20.000 Fahrzeugen die stärkste und leistungsfähigste Gruppe innerhalb der deutschen Waggonbau-Industrie dar. 1926 löste sie sich wieder auf, da die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) einen eigenen Plan für die Vergabe ihrer Aufträge an Lieferfirmen entwickelte. Das Eisenbahngeschäft wurde im Jahr 1923 aufgrund der Ruhrbesetzung unterbrochen, da die völlige Unterbindung des Bahnverkehrs Materialanlieferungen und Produktauslieferungen unmöglich machte. Ende November 1923 stellte der Hauptkunde, die Deutsche Reichsbahn, mehrere Monate alle Zahlungen ein, was zu einer Betriebsschließung bis Ende Februar 1924 und der Entlassung der Belegschaft führte. Aufgrund eines Generalstreiks konnten auch keine Notstandsarbeiten ausgeführt werden. Die Deutsche Reichsbahn stellte auch ihre regelmäßige Auftragsvergabe ein. Man konnte die Zeit mit anderen Aufträgen für Spezialwagen, Straßenbahnen und Autobus-Karosserien überstehen. 1926 folgten wieder Aufträge der Deutschen Reichsbahn, denn im gleichen Jahr schlossen die Deutsche Reichsbahn und 30 Waggonbaufirmen, darunter auch die Uerdinger, den Reichsbahnvertrag über die Vergabe von Staatsbahnaufträgen. In diesem verpflichtete sich die Reichsbahn, etwa 90 Prozent ihrer Wagenbauaufträge an die Firmen, die sich in dieser Deutschen Wagenbau Vereinigung zusammengeschlossen hatten, zu vergeben. Die Eisenbahnwagen Liefergemeinschaft G.m.b.H. (EISLIEG) war damit aufgelöst. 1925 lebte ein Teil der Beschäftigten in 63 Werkshäusern. In diesem Jahr verkaufte man die ersten Stahlaufbauten für Omnibusse. 1928 wurde die Tochtergesellschaft Press- und Ziehwerk GmbH gegründet. Ein spezielles Labor wurde im Uerdinger Werk eingerichtet, um technologische und wirtschaftliche Studien durchzuführen. Ringfeder GmbH Im Werk wurde am 4. Dezember 1922 zum Zweck des Verkaufs der Ringfedern und Reibungspuffer die Ringfeder GmbH gegründet, deren technischer Geschäftsführer bis 1954 Ernst Kreißig war. Die Ringfeder GmbH entwickelte und produzierte Federapparate für Puffer, die durch die nun verwendete Kunze-Knorr-Bremse erforderlich wurden. Diese Federn werden als waagerecht liegender Stapel in zwei Größen abwechselnd ineinander geschichtet, so dass beim Auffahren der Waggons die großen Federringe gedehnt und die kleineren gestaucht werden. Beim Ineinanderschieben dämpfen sie zusätzlich durch ihre Reibung, was eine geringe Abnutzung zur Folge hat. Später wurden diese Federn unter anderem für D-Zug-Wagen der Deutschen Reichsbahn zur Pflicht, sie lösten die bis dahin verwendeten Stangenpuffer mit Wickelfeder ab. In Japan, den USA, Italien und Frankreich wurden Ringfedern in Lizenz produziert. 1939 baute man in Wurzen ein spezielles Werk zur Herstellung von Ringfedern, das im Zweiten Weltkrieg verloren ging. 1997, nach der Übernahme des Werkes durch Siemens, wurde die Ringfeder GmbH in Uerdingen verkauft. Sie ist heute Teil der VBG Group Truck GmbH in Krefeld. 1930er Jahre Seit 1935 konzentrierte man sich in Uerdingen auf den Bau von Eisenbahn-Fahrzeugen, während im 1916 aufgebauten Düsseldorfer Waggonwerk Fahrzeuge für den Nahverkehr, insbesondere Straßenbahnwagen hergestellt wurden. Unter dem Titel Leichtbau, eine verborgene Rohstoffquelle veranstaltete die Waggonfabrik 1937 eine Sonderschau auf der Reichsausstellung Schaffendes Volk in Düsseldorf. Am 25. Januar 1938 wurde aus der Waggon-Fabrik AG, Uerdingen die Waggon-Fabrik Uerdingen AG. 1939 forderte die Deutsche Reichsbahn die grundsätzliche Verwendung des Uerdinger Leichtbau-Radsatzes, der maßgeblich in Uerdingen entwickelt und vom Bochumer Verein hergestellt wurde. Zweiter Weltkrieg und die Folgen Im Zweiten Weltkrieg wurde das Uerdinger Werk stark beschädigt. Insbesondere die westlich der zentral im Werk gelegenen Schiebebühnenstraße befindlichen Holzbearbeitungswerkstätten wurden durch Brand- und Sprengbomben zerstört. Über 10.000 Kubikmeter hochwertiger Edelhölzer, damals wertvollster Posten des Werkes, wurden 1945 durch die Alliierten beschlagnahmt und abtransportiert. Das Zweigwerk der Ringfeder im nun russisch besetzten Wurzen ging verloren. Nach dem Krieg nahm man die Arbeit zunächst mit Instandsetzung von Güterwagen wieder auf. Ebenso konnten 300 Straßenbahn-Beiwagen aus noch vorhandenen Materialbeständen ausgeliefert werden. Später, 1949, wurde die Ganzstahlbauweise für Waggons eingeführt. Zum 50-jährigen Bestehen des Werkes wurde der Gedenktag, der Dienstag, 16. März 1948, still in feiertäglicher Ruhe begangen und eine Gedenkschrift herausgegeben. Ein feierliches Jubiläum gebot sich in den Zeiten des gerade verlorenen Zweiten Weltkriegs und des wirtschaftlichen Zusammenbruchs nicht. Duewag 1916 baute man in Düsseldorf eine Waggonfabrik-Aktiengesellschaft auf, die auf den Bau von Straßenbahnwagen ausgerichtet war. 1935 übernahm die Waggon-Fabrik AG Uerdingen das gesamte Aktienkapital der Düsseldorfer Waggonfabrik AG von den Linke-Hofmann-Busch-Werken, wobei die Waggonfabrik Talbot (zwischenzeitlich Bombardier Transportation, jetzt eigenständig) in Aachen 25 Prozent Anteile erhielt. Doch das mustergültige, damals jüngste Waggonwerk war heruntergewirtschaftet, so dass die Waggonfabrik Uerdingen Schulden in Millionenhöhe mit übernahm. Einige Jahre später konnte das Düsseldorfer Werk jedoch gewinnbringend arbeiten. 1959 wurde die Düsseldorfer Waggonfabrik AG vollständig in das Uerdinger Geschäft eingegliedert. 1981 erhielt das Unternehmen mit den Werken in Uerdingen und Düsseldorf offiziell den Namen DUEWAG AG, wobei der mehrheitliche Aktienbesitz bei Talbot lag. Im August 1984 wurde die Duewag Inc., Kanada mit Sitz in Calgary gegründet und im November 1995 aufgelöst. Die Duewag hatte mit der BKK Duewag eine eigene Betriebskrankenkasse, die zum 1. Januar 1999 mit der Siemens-Betriebskrankenkasse vereinigt wurde. Übernahme durch Siemens Der Siemens-Konzern übernahm 1989 die Aktienmehrheit der Duewag und kaufte die Anteile der Waggonfabrik Talbot. Die Duewag verkaufte 1999 ihr gesamtes operatives Geschäft und wurde damit ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Siemens AG mit dem Namen Siemens Duewag Schienenfahrzeuge GmbH. Zum 1. September 1996 wurde die Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH in der Helenenstraße in Essen, vormals Krupp Verkehrstechnik GmbH, in die Siemens Duewag Schienenfahrzeuge GmbH in Uerdingen eingegliedert. Jetzt wurde das Werk Uerdingen unter anderem zum Hersteller von ICE-Hochgeschwindigkeitszügen und kurzzeitig auch von Elektro-Lokomotiven der Baureihe 152. Ein Jahr später wurde die auf dem Werksgelände ansässige Ringfeder GmbH verkauft. Im Jahr 2000 wurde der Düsseldorfer Standort aufgelöst und in das Werk Uerdingen eingegliedert, so dass in Uerdingen auch Straßenbahnfahrzeuge (Combino) gebaut wurden. Seit dem 1. September 2002 ist das Werk Uerdingen vollständig mit der Siemens AG verschmolzen. Das heutige Eingangs- und Verwaltungsgebäude samt Mitarbeitercasino wurde 2003 mit einer Bruttogeschossfläche von rund 6000 m² durch das Architekturbüro Herbert F. Zabel, Düsseldorf, errichtet. 2012 verließ der letzte in Uerdingen produzierte Straßenbahnwagen das Werk. Waggonfabrik heute Heute ist die Waggonfabrik mit einer Produktionsfläche von rund 74.000 m² der Produktionsstandort von Zügen des Regional- und Fernverkehrs weltweiter Kunden in der Siemens-Division Mobility. Zu den wichtigsten Produkten gehören die Desiro-Baureihen und die Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge. Produktauswahl seit Bestehen des Werkes Die Produkte der Uerdinger Waggonfabrik gehen von diversen Güter-, insbesondere Kesselwagen, über Omnibusse, Oberleitungsbusse und Straßenbahnwagen bis hin zu Reisezugwagen und kompletten Diesel- und Elektro-Triebzügen, bis heute auch in den Hochgeschwindigkeitsbereich. Straßenbahn-, Stadtbahn- und U-Bahn-Fahrzeuge Im Straßenbahn-Bereich hatte die Duewag lange eine marktbeherrschende Stellung. Die überwiegende Anzahl der nach dem Zweiten Weltkrieg in der Bundesrepublik Deutschland beschafften Straßenbahn-Fahrzeuge stammten von Duewag oder wurden als Lizenzbauten gefertigt. Die beiden wichtigsten Vertreter waren dabei der Duewag-Großraumwagen (ab 1951) und der Duewag-Gelenkwagen (ab 1956). Im Werk Düsseldorf fertigte die Duewag 1965 für die U-Bahn Frankfurt erstmals zwei sechsachsige Stadtbahn-Prototyp-Fahrzeuge, die weitgehend auf den bis dahin gelieferten Straßenbahn-Triebwagen basierten. Er wurde 1965 erstmals bei der Internationalen Verkehrsausstellung in München präsentiert. Neu waren die elektronische Steuerung des Typs Simatic von Siemens und die Möglichkeit, mehrere Triebwagen zu Zugverbänden kuppeln zu können. Eine Serienfertigung unterblieb jedoch. Sie wurden hauptsächlich für Fahrschul- und Probefahrten verwendet und verkehrten nur wenige Jahre im Linienbetrieb. Sie wurden 1976 abgestellt, da sie inkompatibel zu den Stadtbahn-Wagen des Typs U2 waren. Die mit den Prototypen gemachten Erfahrungen flossen in den Nachfolger U2 ein, der in insgesamt 104 Exemplaren nach Frankfurt geliefert wurde und dort bis 2016 im Einsatz war. Auch nordamerikanische Betriebe in Edmonton, Calgary und San Diego beschafften in der Folgezeit den U2-Triebwagen. Später fertigte die Duewag zahlreiche Stadtbahn-Wagentypen für fast alle westdeutschen Stadtbahn-Betriebe. Dazu zählen die Stadtbahnwagen Typ B, Stadtbahnwagen Typ M/N, die Typen P, U3 und U4 für Frankfurt am Main und der Stadtbahnwagen Typ Hannover sowie der GT8-100C/2S für Karlsruhe. Mitte der 1950er Jahre wurde der U-Bahn-Doppeltriebwagen-Typ DT1 für die Hamburger Hochbahn (HHA) entwickelt und 1958/1959 in Uerdingen gebaut. Mit den Combinos, und nach der Schließung des Werkes Düsseldorf im Jahr 2000, fertigte man bis 2011 auch im Werk Uerdingen Straßenbahnfahrzeuge. Eisenbahnprodukte In der Waggonfabrik Uerdingen wurden im Laufe der Jahre unterschiedliche Güterwagen, Kesselwagen, Reisezugwagen sowie komplette Verbrennungs- und Elektro-Triebwagenzüge gefertigt. Zu den Güterwagen gehörten unter anderem die Bauarten UIC-571, Omm 52, vierachsige Flachwagen des Typs SSlmas 53 und sogenannte Rungenwagen. Hinzu kamen diverse Kesselwagen, Silowagen der Bauart Ucs-54, Ucs-56 und Ucs-67, Selbstentladewagen sowie Kübelwagen der Gattung Okmm 58. Bei den Reisezugwagen sind die Gattungen AB 4ymg-51 der 1. und 2. Wagenklasse zu nennen. Bahnpostwagen der Typen 4mg-a/26 und 4mg-b/26 gehörten ebenfalls zur Produktpalette. Unter den Triebwagen sind unter anderem die DB-Baureihen VT 24.5, ET 30, sowie die in jüngerer Zeit, teils in Konsortien mit anderen Herstellern gefertigten DB-Baureihen 628, 420, 423, 425. Dazu kamen die Hochgeschwindigkeits-Baureihen des ICE 2, ICE 3 und des ICE T. Rein unter Siemens-Fertigung fallen heute die Desiros und die Velaros. Uerdinger Schienenbus Von 1950 bis 1971 wurde der Uerdinger Schienenbus mit insgesamt knapp 1500 Stück in verschiedenen Varianten und Lizenzen hergestellt. Konstruktiv eng mit diesem verwandt sind die beiden Oberleitungsbus-Typen ÜHIIs und ÜHIIIs.   Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km